A. Viguria FADA-Catec "A nivel comercial, deberíamos empezar a ver vuelos autónomos de UAS en 2025"

El currículum del doctor ingeniero de telecomunicación Antidio Viguria refleja su amplia experiencia y conocimientos dentro del campo de los UAS, por eso hemos querido que comparta con Infodron.es su visión sobre el futuro de la Movilidad Aérea Avanzada. Viguria ostenta actualmente el cargo de director técnico de Aviónica y Sistemas en FADA-Catec y participará como ponente en la Jornada sobre Movilidad Aérea Avanzada del próximo jueves 25 de marzo, en la que los expertos invitados ofrecerán información de primera mano de los últimos avances en el desarrollo de soluciones de movilidad avanzada, tanto de transporte de paquetes como de personas, mediante vehículos aéreos no tripulados.  

En esta jornada, que organiza la agrupación iMOV3D, (con la colaboración de Unvex) participarán empresas y organismos líderes en el sector de la aeronáutica, telecomunicaciones y drones. En las charlas, se abordarán temas como la logística, que será tratado por parte de Wing (subsidiaria de Alphabet/Google); Airbus, que abordará la parte de transporte de personas y el MITMA (Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana). Por su parte, el CDTI planteará la parte de los mecanismos de financiación. La inscripción es gratuita y abierta a todos los públicos. Puedes acceder clicando aquí.

Como experto en la materia, ¿qué nos puede contar sobre los nuevos servicios orientados a la paquetería con drones?

Son unos nuevos servicios que ya se están empezando a desarrollar pilotos en distintas partes del mundo, en Australia, Estados Unidos, Finlandia… En Suiza también se hicieron unos pilotos de transportes de muestras de analíticas entre hospitales. Es verdad que los drones tienen una serie de ventajas importantes, como el ahorro de tiempo, ya que son vehículos que se mueven bastante rápido y, por otro lado, infraestructura predeterminada es mínima comparada con otro tipo medios de transporte. Esto lo hace muy atractivo en temas de logística para llegar a zonas de difícil acceso o para lugares muy recurrentes con vehículos con una alta autonomía en el sentido de que no tienen que estar supervisados y que puedan volar sin la necesidad de tener que tener un piloto o un operador que supervise toda la operación.

En cuanto la alta autonomía, en países como Estados Unidos o Australia se han agilizado mucho los trámites para que los drones comerciales puedan volar de forma autónoma. ¿Cómo se encuentra actualmente la situación en España?

Ha habido un cambio muy importante. Hace dos meses y medio, entró en vigor la nueva normativa europea. Esta nueva normativa europea va a facilitar la obtención de los permisos y facilitar la posibilidad de realizar nuevos tipos de operaciones. Por ejemplo, en la normativa anterior nacional no se permitían vuelos completamente desatendidos o autónomos de las aeronaves, mientras que con esta nueva normativa europea, bajo una categoría específica sí están permitidos. Por lo tanto, se van a poder desarrollar estos tipos de negocio en los que los drones pueden volar sin tener que estar supervisados, por ejemplo, para hacer esas operaciones de logística. La normativa de U-Space por parte de AESA  de lo que trata es de facilitar la integración de los drones, sobre todo cuando hay una gran cantidad de ellos, en el espacio aéreo, por ejemplo, en las ciudades. Con la normativa actual en vigor más los servicios de U-Space, que se espera que se implanten en los próximos años, van a habilitar todo el marco regulatorio y los servicios necesarios para poder trabajar y desarrollar de forma comercial todas estas actividades.

¿Qué beneficios puede tener la entrega de paquetería con drones para zonas de difícil acceso?

Esa parte también la veo muy interesante para reducir la brecha que existe ahora mismo en España entre la parte más urbana de las grandes ciudades frente a la España vaciada. Pensamos que esta tipología de aeronaves puede ser muy interesante para zonas de difícil acceso como zonas montañosas o incluso zonas que están relativamente aisladas, para que puedan tener llegada el mismo tipo de servicios con tiempos iguales que en las ciudades. Pensamos que los UAS tienen mucho que decir en todo esto.

¿Cuál es la tecnología necesaria para hacer esos servicios realidad?

Hay varios puntos clave que se están trabajando en paralelo. Por un lado, están las comunicaciones. Como son servicios que se pueden realizar volando a baja altura, ahora mismo el enfoque principal es que se haga uso de las redes y estructuras móviles. Sobre todo, la llegada del 5G va a abrir una puerta a que estas dos tecnologías disruptivas (drones 5G) puedan unirse y, principalmente en ciudad, puedan ofrecer servicios de alto valor añadido y de forma segura. Después, hay otra parte también muy interesante, que son todas aquellas tecnologías que permiten aumentar esa autonomía a nivel de decisión de los drones. No solamente para que el dron esté desatendido y el caso de negocio sea más eficiente, que puedan reducir los costes y por lo tanto se fomente su implantación. Sino además, por ejemplo, para que en situaciones de contingencia por fallo del sistema, de comunicaciones, etcétera, ciertas funcionalidades autónomas puedan asegurar que las operaciones son siempre seguras. Las funcionalidades autónomas, por tanto, a nivel de eficiencia y seguridad, son clave. Además, van a tener que volar en un entorno muy dinámico, como un entorno urbano, en el que puede haber obstáculos que cambien de un día para otro, como una grúa. Por otro lado, tienen que ser capaces de aterrizar en zonas muy restringidas y tienen que volar de forma muy precisa. Todo eso hace que ciertas tecnologías de autonomía permitan realizarlo de forma segura. Por último, también está el tema del tiempo de vuelo, que está en línea con otros sectores, como por ejemplo el automotriz. Tecnologías que nos permitan que un multicóptero vuele en vez de 20 o 30 minutos, varias horas.

¿Qué queda por desarrollar para que los vuelos autónomos puedan hacerse realidad en las ciudades?

Se está trabajando tanto a nivel nacional como europeo en todas estas tecnologías. En el caso de la tecnología 5G se está empezando a implantar, pero ahora se están comenzando a desarrollar casos de uso concretos para ver cómo se puede sacar el mayor partido con los drones. Por ejemplo, nosotros desde Catec colaboramos con Vodafone en proyectos de Red.es desarrollando casos de uso concreto y viendo cómo sacar el mayor partido a los drones, como por ejemplo, las complementariedades entre las tecnologías de drones y la tecnología 5G. A parte de hacer uso de las tecnologías 5G para comunicaciones, también podrían implementarse cierto tipo de funcionalidades, como la detección de obstáculos directamente en la red. Para esto, también se está haciendo uso de la capacidad de computación, la Edge Computing en la propia red para poder implementar ciertas funcionalidades seguras, como la detección de obstáculos directamente en la red y no tener que cargar al dron con más peso, como un ordenador que tenga mucha capacidad de computación. A nivel de energía, de batería, es algo que actualmente los UAS están beneficiándose de los avances en otros sectores como el consumo, la telefonía móvil o la automoción y también se espera que para aeronaves un poco más grandes, no solo en entorno urbano, sino en periurbano y en entorno rural, puedan dar ese impulso que está liderando Airbus para el avión de cero emisiones, de tal forma que también se puedan beneficiar los UAS. Por otra parte, desde la agrupación iMOV3D, que es la que está organizando las jornadas junto con los distintos centros tecnológicos, estamos trabajando en la autonomía, que es la temática principal de la agrupación. Estamos trabajando en el desarrollo de tecnología que incremente el nivel de autonomía y permita un vuelo más seguro y eficiente. Ahí, cada uno de los distintos centros tecnológicos estamos desarrollando diferentes funcionalidades.

En situaciones ante contingencias ante el fallo de comunicaciones, ¿cómo se podría implementar esta tecnología?

Un ejemplo podría ser cómo el dron actúa en el caso de que pierda las comunicaciones. Si en un momento dado en un entorno dinámico, como puede ser de ciudad. En este caso, habría distintas estrategias, como puede ser volver a casa en línea recta o a un entorno seguro. Si por lo que fuera no pudiera volver a casa, habría que encontrar un lugar seguro donde poder aterrizar. Con los sensores embarcados, podrían ser capaces de aterrizar en zonas donde no haya personas. También, detectar obstáculos en tiempo real o un edificio que no está en tu mapa por alguna razón, como que está en construcción o cualquier otro tipo de obstáculos para tenerlos en cuenta a la hora de realizar nuestra trayectoria.

¿Haría falta algún tipo de infraestructura complementaria en las ciudades para poder desarrollar este tipo de servicios en un futuro?

Hace falta esa infraestructura de comunicaciones, como hemos comentado, esas comunicaciones 5G, también hará falta una infraestructura para base de aterrizaje y despegue, los vetipuertos. Esto se está planteando más para el caso de traslado de personas, pero también para el transporte de mercancía harán falta plataformas de aterrizaje y despegue. Incluso, se están desarrollando diferentes enfoques. Por ejemplo, hay una compañía que está desarrollando una furgoneta con una plataforma de aterrizaje del dron, de tal forma que se puede transportar la mercancía con la furgoneta y en zonas de difícil acceso, utilizar el dron para que después lo pueda recoger la persona cerca de su domicilio, de su lugar de trabajo, etc.

En cuanto a la estimación de mercado, ¿qué previsiones hay?

La operación de movilidad aérea se espera que crezca de forma exponencial en los próximos años. De por sí, las previsiones del mercado del dron pueden llegar a superar en Europa la cifra de 11.000 millones de euros. Después, en movilidad aérea lo esperado es que a partir de 2025 también empiece a crecer enormemente. Tanto la Comisión como distintos gobiernos europeos esperan que pueda ser un nuevo sector dentro de lo que es el aeronáutico dentro de la industria que genere un empleo de alto valor añadido y además se espera que con la nueva normativa europea se convierta en una referencia que se pueda exportar a otras partes del mundo.

¿Qué tipo de aplicaciones pueden tener este tipo de servicios?

Por ejemplo, se han hecho diferentes tipos de transporte de muestras entre hospitales, que puede hacer ahorrar bastante tiempo. También, para el transporte de personas entre el aeropuerto y el centro de la ciudad, por ejemplo, o para temas turísticos. Incluso, podría ser beneficioso a nivel de la industria para conectar dos fábricas que, hipotéticamente, estén separadas por un río y para transportar mercancías pesadas de forma recurrente.

¿Hay una fecha estimada de implantación de este tipo de servicios de transporte autónomo de forma efectiva?

A nivel comercial, deberíamos empezar a verlos de aquí a 2025. Si todo va bien, la normativa U-Space entrará en vigor en 2023. A nivel de transporte de personas, creo que sí va a tardar algo más. Aproximadamente, a partir de la mitad de esta década empezaremos a ver los primeros pilotos y demostraciones, a lo mejor, alguna en 2023 o 2024 en un entorno muy controlado. A partir de 2025 y sobre todo, 2030, será cuando ya se piense en explotar este servicio de transporte de personas. Va a tardar porque todavía hay que desarrollar cierta normativa, hay que certificar las aeronaves y demás y eso requiere un tiempo.

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