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OPINIÓN
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Editorial

Yolanda Bustos Moreno

Profesora Titular de Derecho Civil en la Universidad de Alicante, Proyecto Prometeo: “Mercado Único Digital para Europa”.


Drones: la normativa se centra en garantizar la seguridad de los drones, pero ¿qué ocurre con la responsabilidad?

06/05/2021 | Alicante

El desarrollo de la actividad que gira alrededor de la industria de los drones es imparable. El Plan estratégico para el desarrollo del sector civil de los drones en España prevé un impacto económico de 1.520 millones de euros para 2035. Sus potenciales funcionalidades no dejan de sorprendernos y, a nuestro entender, van a suponer una revolución desde diversas perspectivas. En cualquier caso, constituyen una mejora indudable para la sociedad en su conjunto. Sin embargo, el crecimiento de este sector representa un desafío para todos los usuarios del espacio aéreo, en tanto que los drones no son meros juguetes, como nos recuerdan desde Enaire. En efecto, los UAS irrumpen en el espacio aéreo y deberán convivir con el resto de aeronaves, de tal modo que se minimicen los posibles riesgos y amenazas. Así podría ocurrir en caso de mid-air-collision o near collision en las proximidades de los aeropuertos.

La gestión simultánea e integración de los UAS en el espacio aéreo es objetivo del marco normativo U-Space, como el reciente Reglamento de Ejecución (UE) 2021/664. Ya es realidad la experimentación de drones en el contexto de la Movilidad Aérea Urbana (UAM) en España. Se pretende la logística cerca de (o sobre) los núcleos urbanos, los futuros aerotaxis. El volumen previsible de sobrevuelos se vaticina materializado en una flota de 51.400 aeronaves en 2035, conforme a los datos recogidos en el citado Plan estratégico. Se prevé que, en una hora, en una sola ciudad operen los mismos drones que el equivalente a los vuelos diarios en el espacio aéreo europeo en la actualidad (fuente Airbus mencionado en Opinión n.01/2020 EASA). Dicho panorama exige que nos debamos detener en analizar las consecuencias de estas operaciones, desde el punto de vista del riesgo asumido y consiguiente responsabilidad, en caso de irrogarse daños a terceros.

El legislador comunitario (y el nacional, en fase de proyecto) ha realizado un verdadero esfuerzo en regular la operación, diseño y fabricación de los drones que se ha materializado en los Reglamentos (UE) 2019/945 y 2019/947, básicamente, en cuanto a los aspectos de security and safety. Sin embargo, el reto de adaptación de la normativa a los drones queda pendiente en cuanto a los aspectos de liability. Se ha considerado que, en cuanto son ciertamente aeronaves, la regulación prevista para las de carácter tripulado ha de continuar siendo aplicable, sin mayores modificaciones. No obstante, los drones pueden resultar mucho más complejos que una aeronave tradicional: son sistemas de aeronaves no tripuladas. Es decir, que sus características de pilotaje remoto, con la consiguiente posibilidad de interrupción de las comunicaciones entre el aparato y la sede remota; el hecho de que los vuelos sean más cercanos a la superficie, y en mayor número, entendemos que generará en aumento riesgos nuevos. A tal efecto, podemos citar el impacto sobre la privacidad y la protección de datos, la caída accidental de mercancías, o el coste debido a la cancelación de vuelos tripulados ante el peligro de colisión con drones.

Al mismo tiempo, nos vamos a encontrar ante dificultades a la hora de la determinación del sujeto responsable: no siempre recaerá sobre el operador localizado (e-identification). Además de los agentes dependientes del mismo (como el observador o piloto remoto), podrán entrar en escena otros players, como los proveedores de servicios de U-Space (USSP). Se podrá entender que, ante un accidente en el que drones se han visto involucrados, se produzcan concausas, o incluso la interrupción del nexo causal por interferencias deliberadas de terceros (terrorismo aéreo); poco comparable con la aviación tradicional. A ello, habrá que añadir la progresiva tecnificación de los UAS, que con la incorporación de inteligencia artificial a los efectos de dotarles de mayor autonomía y carga, otorgará entrada a otros agentes posiblemente responsables (operador frontend o backend, productor, ingeniero de software, etc.), en caso de un suceso dañoso. A su vez, el componente transfronterizo de las operaciones con drones, cuando el operador se registra en un país, si bien, realizando su actividad en otro Estado, si se produce un accidente, indudablemente, añadirá mayor complejidad a la delimitación del régimen jurídico aplicable en estas hipótesis.

En definitiva, el resultado ante estos potenciales aconteceres es, al día de hoy, la existencia de una dispersión normativa, de lagunas legales y falta de criterios jurisprudenciales interpretativos ad hoc, ante lo novedoso de estos casos. Todo ello va a requerir una especialización desde el punto de vista jurídico y, en particular, en materia de daños. A este respecto, cabe indicar que en la provincia de Alicante se han tomado ya algunas iniciativas que merecen destacarse. Desde el perfil tecnológico, la GSA ha seleccionado Benidorm para probar la UMA con drones. A nivel investigador, he aportado un granito de arena con mi trabajo sobre la irrupción de los drones y la responsabilidad civil, así como el futuro de los UAS autónomos, en la obra Cuestiones clásicas y actuales del Derecho de Daños, que acaba de publicarse. En cuanto a la formación especializada, el doble Master universitario de la Abogacía y Daños, que imparte la Universidad de Alicante, ha incluido ya en este curso una sección dedicada a la responsabilidad civil en materia de drones.

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